でんしゃ

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電車バカの意地

　先日妻から「これはどこの電車？」と聞かれました
　番組は『特警ウインスペクター』。聞けば1990～1991年の作品とのこと
　これだけの情報があれば特定は難しくないだろう。どうせ在京番組なんだから東京近郊で当時走っていた電車を洗いざらい脳内検索していけばいいんだ、くらいに思ってました
　見るべきポイントはまず広幅貫通路。これで国鉄／JRの線は消えました
　天井の丸屋根。これで冷房車は全部消えた
　枕木方向の吊り手。これで関西・中京・九州の大手民鉄は考慮に入れなくていい
　ここまででだいぶ絞られてきましたが、もう少し決定打が欲しいところです
　デコラというのはなかなかメーカーの癖が出るところです。このアイスグリーンのデコラといえば小田急ですよね。そして窓の形状からすると小田急2220形あたりかと思うじゃないですか
　それに奥に見える乗務員仕切り、よく見ると窓に保護棒が付いています。これはまさに小田急2220形の特徴じゃないですか！
　でも、座席のモケットが赤い。小田急のモケットはブルーのはず。ていうかそれ以前に1984年に2200形は全車廃車しているわけですよ。だから小田急だとしたら時系列が合わないんです

　はい、ふりだしに戻った

　じゃあ別会社か。当時グレーグリーンのデコラで赤いモケット＆非冷房車といえば関東鉄道くらいしか思いつきませんが、関東鉄道にはあいにく広幅貫通路の列車はいません
　『赤いモケット』に惑わされて暗礁に乗り上げましたが、冷静になれサマンサ。どう考えても壁の造りは小田急なんですよ。ならばモケットを怪しめ
　そもそもサマンサ、お前はなんで「関東鉄道じゃないかな？」って思ったんだ？
　いや、だって、関東鉄道に小田急の1600形だかなんかが譲渡されたじゃん。小田急つながりで出てきたんだよ関東鉄道が
　
　そ　れ　だ　！　譲渡車輌だ！

　小田急の電車が譲渡された鉄道会社はどこだ。岳南鉄道？　忘れろ。この時代はすでに東急5000系が入線してる。新潟交通？　可能性はあるが俺の見立てではたぶんちがう
　富士急行だよ！
　そう、これは富士急行5700形だ！　という結論にたどり着くまでに2時間ほどかかってしまいました。妻だって別に正解なんて求めていなかったと思うんですが、もう電車バカの意地ですよね。ちょこっとでも特徴的な部分が見えたのなら特定しなきゃあ気が済まない

　Wikipediaの新潟交通2220形の画像だけど、この壁の造作から間違いなく富士急行5700形でビンゴだと思うんですよ。俺が上で「新潟交通はたぶん違う」としたのは、新潟交通の車両はワンマン改造されていて運転台の仕切りがオリジナルじゃないから
　テレビの画像では仕切りが間違いなくオリジナルだもん。だから新潟交通の線は切った

　そしてその昔、たまたま5700形に乗ったことがあるのも思い出せた要因でした。そう。富士急行では座席のモケットは赤かった。あと、小田急のモケット＝青というのもあくまでもNHE車以降の話であり、2200形は赤かったかもしれない。思い込みが特定を阻害した可能性も無きにしも非ず
　たぶんこれで正解だと思います。あー、すっとした

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「わからない」けど先を見た台車、DT200
- 「僕の頭から離れなかったのは、新幹線が何年も走り続けるときのことですよ。台車も新品のうちは理想の走りができる。だ行動を抑制できる。しかし、鉄は摩耗します。車輪もレールころ軸受けも……損耗する。そのときに、振動を御しきれるのか。そのことは、誰にもわからないんです。」
『新幹線EX』49号のインタビュー記事だけど、これにはちょっと意表を突かれました。このインタビューの内容はかいつまんで言うと新幹線電車になぜIS式の軸箱支持を採用したということなんですが、俺の中では性能評価とメインテナンス性で選ばれた、くらいにしか思っていませんでした。

　たとえば当時試験された台車ひとつ、シュリーレン式のDT9001台車は、良好な特性を得たものの製造公差を各車両メーカーが維持できないリスクがあるという点で外された、くらいの認識で、そういった消去法の末にいちばんネガの少ないIS式台車DT9004が選ばれた、くらいに考えていたんですね。

　でも、インタビューを読むとそういうことではないらしい。

　IS式のキモは金属ばねで支持している軸箱と台車枠を板バネで接続し、上下方向の振動は金属ばねが担当し、左右方向の剛性を板バネが担当するという台車。一見ミンデン式と同じに見えるけどミンデンが板バネをボルトでがっつり止めているのに対して、IS式はゴムブッシュを介して結合している。

　俺はそこに気づかなかった。

　ゴムの利点はなんだ。金属ばねに比べて弾性力の自由度が高いことだろう。ミンデン台車の本質はなんだ。だ行動の抑制だ。

　そう。200㎞／hオーバーという未知の領域でどのようなだ行動が起こるかわからない。200㎞／hのときはこのばね定数でよかったものが230㎞／h、270㎞／hとなったときにどう変わるかわからない。東海道新幹線の線路のコンディションだってどう転ぶかわからない。

　その「わからない」に対して即応できるのが、IS式のゴムブッシュだったわけですよ。ゴムブッシュの硬度を変えて最適解を探る。まだ新幹線電車が「未知の技術」である以上、冗長性は必要なんですよ。ホントまったく気づかなかった。

　これは、未来の人間が過去の事象に触れる際「正解を知ったうえで考察してしまった」がゆえにおこす落とし穴ですね。

　たしかにたとえば乗り心地だけでシュリーレン台車を採用したとして、230㎞／ｈでだ行動が出ました。どうしましょうってなったとき、たとえばシュリーレン台車は軸ばねで前後動とねじりをまとめて対応するので、台車当たり金属ばね8本を全とっかえしなければならんのですよ。上下動と左右動が明確に分かれているIS式に比べて解析もたいへんでしょう。

　なるほどなあ、って思いましたよ。

　このほかにもDT200台車として完成した新幹線電車の台車は、読むほどに設計者の石澤さんの信念が込められているんだな、と思いました。

　新幹線はホント面白いです。
やっぱりパンタが好き

　俺は鉄道全般が大好きで、基本的に嫌いな車両というのは存在しませんが興味の濃淡はあります
　車種で言えば電車がいちばん好きです。あの、パンタグラフを高々と掲げて走る姿がとても好きです。もちろん第三軌条の地下鉄も好きです。お前は電車が好きというよりはモータが好きなんじゃないのかと言われてしまうかもしれません。機関車も電気機関車が好きですし

　EF64なんかこのいかにも「山男」って感じのサイドビューがたまりません。これだけ横っ腹にルーバーを付けなきゃあならんほどモータの冷却が必要、つまりそれだけ電流を食ってるってことだし、降坂の際に強力な発電ブレーキをかけるんだろうなってイメージできるじゃないですか。実際EF63とEF64のブロワ音、遠くからでもそれとすぐわかる爆音でしたもんね
　10月12・13日に開催されていた蒲田の鉄道模型ショウで、DDFブースにTOMIXの9600形蒸気機関車が格安（3,000円＋税）で売ってたんですよ。多少動きは渋いけど、という注意書きはありましたが3,000円＋税ならバイナウ価格もいいところ。たぶん普段の俺なら即買いです
　しかしこの時は思いとどまりました。なぜか

　だってこっちはパンタグラフついてるんだぜ？
　お買い得な蒸気機関車も、パンタグラフの前には勝てなかったのです
　別に蒸気機関車が嫌いなわけではありませんが、デングルマが好きすぎるのですよホント
　だから鉄道模型も蒸気機関車を衝動買いすることはなくても、電車だとつい「これは買いだ！」となってしまうのです。困ったもんです

　これは買いだ！
美しいことと好きになることと

　N700系のエアロ・ダブルウィングと命名されたノーズは、できるだけノーズを短くしつつかつ高速でも騒音を低減できるノーズとして開発されました。

　N700系のノーズは航空機の尾翼部分を意識したデザインとなっていんですね。両側に膨らんだ部分は水平尾翼、運転台を垂直尾翼と見立てればおおむね役割的には適合します。車体に張り付いたおよそ80㎜の空気の層が車体最後部で引きはがされるとき、空気が渦を作って車体を振動させるんだけど、こいつのせいで最後尾の車両は振動が半端なくなるのでノーズの部分で整流する必要があるんですよ。なもんでこのような形となったんですね。

　また、先頭車になった場合はエリアルールを適用し、立ち上がり部分を除いて断面積の変化を一定として微気圧波、いわゆるトンネルドンを抑える形状となってます。本来は一直線に屋根まで伸びる楔形の流線形がいいに決まっているんですが、運転台があると楔形の流線形ではそこだけ断面積変化がいびつになる。そこで運転台の下部をえぐってつじつまを合わせるんですね。N700系だろうがE7系だろうが、運転台の周辺がえぐれている理由は微気圧波対策です。

　そう、運転台をなくしてトンネルなどの断面を大きくとれば、こんなややこしい流線形にする必要などないんですよ。そしてそんな理想の形を実現した車両は実は存在します。

　超電導リニア、L0系。

　L0系には運転台がない。なので断面積変化は屋根まできれいに一定に造れます。つまり滑り台のようなシンプルな流線型で正面を作ることができるわけ。エリアルールにおいて先端部は特にとがらせる必要はなく、正面から側面に流れるカーブを緩やかに描けばいい。空気が剥離するのはエッジのきいた角なので、そこさえ気を遣えば先端は丸妻で十分です。
　しかもL0系は両側を超電導磁石の柵でカバしているので、ボディマウントと同等の効果を得られるんでこの点も有利です

　そして超電導リニアは最後尾についてもシンプルな形で構わない。なんとなれば車体の両脇にある超電導磁石が車体を常に中央に保持するため、空気による揺さぶりを抑えることができるんですよ。したがってN700系のような尾翼構造も不要です。

　もちろん超電導リニアに架線はないので屋根も平滑にできますね。あの武骨なパンタカバなど必要ないんです。

　このようにL0系は空力的にはとても理想的なデザインがなされており、また機械はシンプルなほど良いという俺の考えにもベストマッチするんです。

　じゃあサマンサお前はさぞかし超電導リニアL0系がさぞかし好きなんだろうな、と言われれば、システム的にはすげーと思うんだけどそのスタイルが好きかといわれると……微妙。N700系は本当に心の底から「好き」といえる（だから16両つなぎの模型まで買ったのよ）んだけど、L0系は別に模型を買わなくてもいいか……という感じ。

　空力的に大正義で優れたデザインなのは認めるけど、自分の中でまだ「運転台のない電車」というのが認められないんじゃないかと思ってます。ゆりかもめやシーサイドラインも無人運転だけど、運転台そのものは残っているんですよ。だからあれは「電車」として納得できるんですけどね……。

　運転台のない電車が当たり前になれば、L0系は違和感なく電車として認められるのかもしれないけど、運転台があるのが当たり前の環境で育った俺は、運転台のない電車はなんか、首のない人間を見ているようで落ち着かないんですよね。

　もちろん落ち着かないだけの話で、デザインとしてみれば素晴らしいんですけど。
実家に帰っていました

毎年年末は実家に帰るのですが、今回はついでだから今後仕事で使うであろう写真をいくらか撮影するため、名古屋駅で降りて近鉄と名鉄の写真をとることにしました
　まずは近鉄特急の旧塗装車両を撮っておきたいなと思ったんですが

　…何で名古屋は雨なんでしょうか。午前9時でこの暗さはいったい何なんだと
　それでも1時間ほど線路際で撮影をしたおかげで体温は急降下。やばいにもほどがあるのでビスタカーの撮影は屋根のある駅でということにしたんですが

　ビスタの前に22600系がつながっていました。なんてこったい！
　いや、22600系は好きなクルマですが今日はビスタEXが撮りたかったんだ。無念
　近鉄はほどほどに切り上げて次は名鉄。パノラマスーパーの新塗装を撮りたいなと思い金山へ

　そうしたらやってくるのは旧塗装の1000系か2000系ばかりですよ！
　なんていうか実にツキがありませんでした

　でもまあ、5300系とか撮れたし良しとします
　2017年はいろいろありましたが、グダグダな撮影で終わりました
　だからブログもグダグダです

　実家のわんこです