でんしゃ

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未来をデザインした、正しい資質の積み重ね

　新交通システムは路面電車に変わる中量輸送機関として生まれた。地下鉄や普通鉄道を建設するほどでもないけれど、バスではもてあます、ある意味ニッチなところを狙ったシステムだ。

　しかし、利便性が高ければ利用客も増える。鉄道事業者としてはそれはそれでめでたいことではあるが、新交通システムにおいてはそう暢気に喜んではいられない。ゴムタイヤで走る新交通システムは許容過重が普通鉄道よりもはるかにシビアで、「まだ詰め込めるだろう」というレベルでも軸重オーバーで乗車できないというケースが発生する。結果、日暮里舎人ライナーのように「混雑が激しくなってロングシート化ができない（ロングシートだとつめこみが効きすぎて許容軸重を超えて乗ってしまうため）」という、普通鉄道ではまずありえない事態が発生する。つまり軽量化は新交通システムにおいて重要な案件なのだ。

　埼玉新都市交通2020系。11月4日から運用を開始した新型車両が。埼玉新都市交通は今年まで川崎重工製の2000系を導入しており、特に性能に問題がなければ、2000系を引き続き導入してもいいはずだ。

　車両メーカーを変えてまでモデルチェンジした理由はなんだろうか。もちろん三菱重工が「破格の」オファーをしたとか、川崎重工が新交通システムの製造から撤退するとか、そういった政治的事情がもしかしたらあるかもしれないが、そうでなければ2000系に潜在的な問題があったということになる。

　2000系のスペックを見ると、125kwのモータで1両あたり11t程度の車両を動かしている。TDK-6450-Aモータの定格回転数は1,610rpmと東洋電機らしい高回転型モータ。しかしこれをギアリング6.83で駆動する。直角カルダンだからといって高回転モータを加速よりのギアリングで回すというのは、どういうことか。

　埼玉新都市交通の架線電圧は600Vだ。そこからCIを通ってモータにかかる端子電圧は700V（げ、昇圧してるのか……）。ここから125kwの力を出すなら、180A近くの電流が必要になる。実際TDK-6450-Aの定格電流は133Aとなり、並列接続なので編成電流は800Aにもなる。ここに満車時の重量がかかると応過重装置が働いて1,000Aを超えることにもなる。そのピークはたくさん列車が走るラッシュ時に起こるわけだから、2000系という「電流食い」の電車が増えてくると都合が悪くなるわけだ。

　ちなみに開業時に投入された1010系はシリースモータによる電機子チョッパ制御なので、電圧降下しても通流率が変化してトップスピードが落ちる程度の弊害しかないが、2000系は並列接続のVVVFインバータ制御。電圧が下がった分は電流を増加させ出力を維持する。そのため2000系は1010系よりも「電気食い」という評価になってしまった。

　前置きが長くなった。2000系も1～2編成ならそれほど大きな問題にはならないが、7編成ともなると「電気食い」の問題がシビアになってくる。かといって今更メインテナンスが大変なシリースモータに戻るわけには行かない。

　ならばどうするか。

　その観点から真面目に検討したのが、2020系というわけだ。やっと本題に入れる。

　鉄道車両において供給電圧が低いというのは、いろいろと不利だ。かといってニューシャトルの電圧をたとえば三相1,150Vにするというわけにもいかない。であれば、車両が走行する際の負荷を減らすしかない。具体的に言うとモータの供給電流を減らす方策を考えるわけだ。もうお分かりだろう。

　軽量化だ。

　鉄道車両において、軽量化はすべてにおいてよい方向へ傾く。たとえば加速力。加速力はぶっちゃけ引張力から質量を引いた残りのようなものだ。引張力が増やせないなら質量を軽くすればいい。

　実は2000系は初期型の1010系よりも重い。これは車体寸法が大きくなったため仕方がないことでもあるが、重ければその分電気を食う。

　寸法をそのままに質量を下げるには、板厚か材質か、その両方かを再検討するしかない。そこで2020系ではアルミボディを採用し、車幅2,480mmのまま軽量化をはかっている。外吊扉とした理由はおそらく戸袋を作るのを嫌ってのことだろう。これによって薄板でも軽量化が可能となるし、ドア幅を1,400mmにできる強度的余裕が生まれた。

　足回りおよび性能面では2000系と変わらない。ギアリングも6.83と同じだ。メインテナンスを考えればいたずらにアセンブリパーツが増えるよりも、共通できるところは共通したほうがいい。特に今回はスピードアップなどはからまないのだから、同じ部品が使えるならそれにこしたことはないのだ。
　ただし、台車周りを軽量化した新製品T-smoverを投入。これによって1両あたり1t程度の軽量化を果たすことができた。結果として1010系の質量に戻っただけといってしまえばそれまでだが、車幅・車高が拡大し、さまざまな運転支援システムを搭載した上での同等質量であるからこれは立派な進歩だ。

　さて、軽量化によって消費電力が下がることは間違いないとして、旅客に何かメリットはあるだろうか。実際に乗ってみると40km／h以上の速度域ではたしかにその効果が認められる。エネルギというのは質量と速さの積なので、高架橋の継ぎ目を通過するときのドンつきは2000系に比べ小さい。

　とはいえ、その差は「だからなに？」という程度のものだ。列車の乗り心地を支配する要素の7割はインフラにある。普通鉄道のような平滑なレールではなく、凸凹のコンクリートを走る以上劇的な乗り心地改善はありえない。しかし「だからなに？」を積み重ねていかなければ決して高級な乗り心地には到達しないわけで、軽量化によって心もち乗り心地がよくなった、これはすばらしい改善なのだ。

　また、アルミボディになったおかげで若干ではあるが制振効果が期待できる。ステンレスに比べアルミは固有振動数が小さい。鋼体質量が同一であれば、ステンレスよりもアルミは振動が小さくなる。これは先ほどのドンつき以上に「だからなに？」レベルの改善ではあるが、振動・騒音を潰すというのはこういった制振・吸音・遮音技術で一つ一つ地道に潰していくことなのだ。

G-Fit

　それよりも旅客に素性の良さを訴えるアイテムとして効果的なのは新型座席のG-Fitだろう。人間工学で理想とされるトルソ角105度を愚直に実現し、座席幅460mmを維持しつつも編成で座席定員を3名増加させた。このデザインはほめすぎてあまることはない。

　バックレスト591mmという数字は、特急型の600～740mmには及ばないにせよ、そのホールド感はこれまでのロングシートの比ではない。バックレストが肩まであることで、ロングシートにありがちな「居眠りした旅客が隣の肩に寄りかかる」現象を抑えることができる。また、座面奥行きを449mmとりながらも、ひざの位置を約20度持ち上げているため、足を投げ出す姿勢がとりづらい。これも通勤型電車として正しいデザインだろう。

　くわえて、座面にも背面にも稼動するばねがない。ばねは固有の振動を発生する騒音源でもある。それを解消した点も評価したい。

　ところで、ロングシートでトルソ角105度を実現した場合、G-Fitのようにバックレストが591mmもあると、150mmほど座面が車内に張り出してしまう。通勤型電車においてそれは許しがたいことだ。そこで、ニューシャトルの六角形コンタになる。2000系の裾絞りではなく、バックレストの頂点から下向きに直線状に落とし込むことで、車内容積を損ねることなくトルソ角105度を実現している。あの六角形のコンタは、スタイリストのお遊びなのでは決してないのだ。

　ちなみに上方にもすぼまっている理由は、外吊扉のガイドレールと車側灯を限界内に収めるためだ。

　2020系の技術は三菱重工が提案する「新時代のAGT」のコンセプトに基づいている。パンフレットにはさまざまな技術がうたわれているが、突き詰めるところ「軽量化」だ。

　軽量化によって埼玉新都市交通では2000系で問題になった消費電力の軽減が可能となった。日暮里舎人ライナーでは軽量化で軸重制限が緩和され、乗車定員の増加が図られた。

　鉄道のフレキシビリティは軽量化である。このことを愚直にデザインした三菱重工の新交通システムはまさに、正しい資質を持った車両なのである。こういう電車こそ「未来の電車」というべきなのだ。

車端部の機器を小型化するなどして座席定員を編成で3名増加。座席を高級化するだけでなく定員を増加させたことは正しいデザインといえる。

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知られざる万能車

　自動車にタウンカーやスポーツカー、トラックなど用途に合わせてさまざまな種類があるように、鉄道車両だって用途によってさまざまな種類が存在する。しかし、よほどのカーマニアでなければセダンとGTカーの違いがわからないように、鉄道マニアでもなければ国鉄特急型車両と民鉄特急型車両のデザインコンセプトの違いなどわからない。

　国鉄型と民鉄型最大の違いは汎用性だ。民鉄は近鉄のような大規模なものでもせいぜい延長500キロ。サービスは30～50キロごとにあり、高需要区間のボリュームが大きいのでターゲットを絞りやすい。なんとなればピンポイントで変電所を増設し、ツインカテナリの架線をおごって560アンペア起動なんて荒業も可能だ。

　しかし国鉄はそうはいかない。延長およそ20,000キロ。サービスだって比較的詰まってる幹線ですら50キロ～100キロ近く開く。亜幹線や地方幹線なら200キロ近く開きかねない。路線規模が大きいということは設備投資の「集中と選択」が難しいことにもつながる。変電所だっておいそれと増強はできないし、首都圏の混雑規模は民鉄の比ではなかった。小田急や京王がやっとこ6両編成で2～3分ヘッドでラッシュをさばいていた時代、首都圏の国電は1分50秒ヘッドの7～10両編成だったのだ。当然1編成あたりに供給できる電流も制限され、500アンペアなんて夢また夢、350アンペアでもアップアップするような状態となる。そんなところに「民鉄のような高性能車」を入れることができるだろうか。

　逼迫するラッシュ輸送に大事なものは、1両でも多く、少ない電力で走れる電車となる。少ない電力ということは当時で言えば界磁チョッパ制御や電機子チョッパ制御になるが、それでは価格が跳ね上がり、「1両でも多く」は満たされない。そんな「国鉄型のデザイン」はどうあるべきなのか。

　103系はそんな中で作られた、国鉄のスタンダード通勤型電車だ。MT比1：1で走れるように性能が選定され、モータは110キロワットで定格1,250rpmのMT55。これをギアリング6.07でまわす。6.07というギアリングは現代の目で見れば快速～特急用のそれに見えるが、当時としてはなかなかのローギアード。ただし車輪径が910ミリなので実質のギアリングは5.6相当と考えていい。

　それにしてもこのセッティング、ぱっと見には速度が出ないんじゃねぇかこれ、と思うかもしれない。実際全界磁定格速度は33.5キロとまるで民鉄電車並みの低速だ。しかしこれがなんだかんだで高速もいけてしまうのは、ひとえにMT55の優れたトルク性能のおかげだ。何といったって補償巻線なしでピーク4,400rpm回ってしまう。整流大丈夫かよと心配になるけどそこは大径モータでカバー。MT46Aのウイークポイントであった温度上昇を解消するため絶縁対策もバッチリだ。その代償としてモータの重量は980キログラムととてつもなく重くなった（それでもMT40の半分だから軽いっちゃ軽いけど）が。似たような特性のMB-3020が720キロ程度だから相当絶縁に気を使ってぶっとい巻線にしたんだろうなと想像できる。

　103系が常磐快速で走っていた頃、高速域でのモータ音を「悲鳴」にたとえられることが多かった。これがゆえに103系は高速向きではないといわれたものだが、100キロでもφ860条件で3,740rpmと、そこまで限界走行をしていたわけでもない。なんだかんだでφ910という車輪に助けられていた面もあるが、103系の高速性能は想像以上にポテンシャルが高い。少なくともギアリング4.82の近郊型電車の代わりは十分に務まる。

　ところで、100キロ運転での回転数が3,740rpmなら、ピークいっぱいまで回せばもう少し速度が出るのではないかと思うのだが、実際乗ってみると苦しいなりにもそれなりに余力があることがわかる。4,400rpmでの速度はφ860で117キロだが、重量の関係でそこまでは無理にしても、100キロくらいならなんとか射程距離に入る。そういう意味では103系、かなり性能面では万能なのだ。

　しかも電気を食わない。定格速度を低くとってさっさと抵抗段を抜け、弱め界磁で70キロくらいまで上がったところでノッチオフという運転をする分には、驚くほど電気を食わないクルマだ。低回転で台トルクなので、大電流を使わず、390～420アンペアくらいで加速。ギアリング6.07なのであっという間に40キロ前後まで上がって弱め界磁に入れば200アンペア程度で加速していくので総じて電気を食わないわけだ。これがギアリング5.6となると、多少の高速性能との引き換えに加速時間が延びるか電流量を上げるかしなくてはならない。当時「1両でも多くの車両を流す」という命題に対し、ギアリング5.6はありえないし、低速のトルクを電流で補償するMT54モータの採用もありえなかったのだ。このように、足回りに関しては103系、とてもクールなデザインとなっている。限られた予算の中でできることを愚直にデザインした、華はないが知的なデザインと言っても過言ではない。
　またこれは結果論だが、低速のトルクを重視しなおそれなりの高回転を重量増を省みず保証した結果、電力設備が脆弱な路線にも入線可能という汎用性を結果的に身につけた。駅間距離が4キロ程度で加速力は1.7キロ／秒もあればいいのであれば、コントを4モータ対応のものにして1M1Tで限流値280アンペアなんてセッティングも可能だ。これによって電化設備の投資額も抑えられ、地方路線でも直流電化で採算が取れる、すなわち安い地上設備と安い車両で営業ができる可能性を生み出すことができた。103系を改造した105系が現在でも活躍しているのは決して偶然ではない。数ある国鉄電車の中でも103系の汎用性はとにかく、群を抜いている。

　ところで、103系はMT比1：1で通勤型としての性能を満たすようにデザインされているが、もしこれが4M2Tになれば当然、錘をはずしたぶんだけ速くなる。もし電力設備のコンディションが良好で、2両固定の…たとえば播但線の103系3000番台が限流値480アンペアで走ったら、きっとその胸のすくような走りにしびれてしまうのではないだろうか。低速側の大トルクをダッシュに全振りしたスタートダッシュ、そう、阪神ジェットカーのそれだ。実際オールMなら300アンペア満車条件で3.2キロ／秒の加速力を叩き出せるし、480アンペアであれば6キロ／秒を超える。

　103系、巷で言われているような低性能などではまったくないのであった。重たいT車、重たいペイロードを満載してもなお変電所を傷めずにそこそこの性能で走れる、まったく持って基本性能の優れたグッドデザインの国鉄型電車だったのだ。

　ただし、素性はよくとも乗務員の評判は芳しくなかった。特にブレーキ。発電ブレーキによる大電流を受け止めるためガッチガチに絶縁強化したMT55モータを持ってしても、90キロオーバーからの発電ブレーキは荷が重く、しばしばサーキットブレーカが運転中にトリップした。さらに抵抗制御ゆえに速度域によってブレーキのかかりにムラがあり、SELDブレーキにもかかわらず衝動防止には熟練の技が必要ではあった。

　また、旅客にも評判は芳しくなかった。床板を簡略化したため騒音がモロに車内に入ってくるわペデスタルやスイングハンガの公差範囲からくる不快な振動（これは線路にも責任があるが）など、当時の民鉄電車と比べても明らかにその水準は下だった。

　これも、「1両でも多く」という考えから見切られた部分であり、国鉄電車ならではのデザインといわざるを得ないところだ。製造費が10％削れれば10％車種が増やせる。当時は混雑率の緩和こそが快適な条件であり、車内設備の充実まで手が回らなかった。そんな時代だったのだ。

　そんな時代背景を踏まえて、103系の高速運転をまだ楽しめるうちに体験しておきたい。

　さまざまな制約の中でベストを尽くしたグッドデザインの通勤電車として。

　扉数こそ3ドアでコントはCS51で並列段を持たないが、103系の発展型としてJR四国121系をあげておきたい。103系の非冷房MM'ユニットよりも3トンほど軽くなったボディにトルクフルのMT55を組み合わせたセッティング（ギアリングも6.07だ）は、まさに103系の理想を体現したような胸のすく走りを見せてくれる。決して駅間距離は短くない予讃線でも優れた走りができることからも、103系のデザインはたいへん優れていると判断できるというのが俺の見立てだ。
これがフォーマル、これが東武

　東武特急といえば襟をただし、フォーマルに乗りたい電車だ。何よりも品を大事にし、その理性的なロジックで最高のもてなしを提供する。東武鉄道のもてなしは「豪華な設備」とかそういう次元の低い話ではなく「ポイント用のマルチプルタイタンパを導入した。ポイントだから乗り心地が悪いという言い訳はしたくない」と言い切るところだ。

　そんな東武鉄道のフラッグシップといえば100系「スペーシア」。1990年製造で25年選手になる特急列車だが、その高い見識でデザインされた車両はいまだ、見劣りすることなく第一線で活躍している。

　東武100系の白眉は何と言っても座席だ。特に個室の座席は日本の鉄道車両の中でも屈指の出来だと断言する。

　まず、よい座席とは何か。座っていても疲れない座席というこたえはまあ正しい。では座って疲れない座席とは何か、すなわち体重を均等に分散して吸収してくれる座席だ。これを面圧一定という。

　面圧一定にするための条件は何か。適切なトルソ角と適切な着座姿勢だ。まさか鉄道会社が着座姿勢を「こう座りなさい」と強制するわけにも行かないので「自然とその着座姿勢になるよう仕向ける」工夫が必要となる。

　人間工学的な理想的なトルソ角は105度。実測したところスペーシアの個室席はその角度に極めて近い。背もたれの高さは740ミリなので腰を奥まで押し込んで座る形がいちばん疲れない。

　腰を押し込めるにはどうするか。座面を下げることが大事だ。もちろんスペーシアはその点抜かりはなく、座面高さは400ミリと低い。座面奥行きは460ミリと標準サイズだが、座面幅はなんと660ミリもある。これはどういうことかというと、いちばん重さがかかる臀部の面圧が均一になるようあえて使わないであろう幅の座面にしている。

　どういうことかというと、座席を作るときは両側に骨組みが来て、その中央にばねを置いて上を布地でかぶせるわけだが、当然その部分と座面中央ではテンションが異なる。できればフレームから離れて座るほうが面圧は一定する。100系の個室座席は中心に座れば左右に100ミリの余裕ができ、それだけ面圧が一定となるわけだ。いうなればこの座席、ソファを真面目に作ったというわけ。ソファだからもちろんリクライニングはしない。左右に幅があるから沈み込みを大きくとれ、その分足が手前に来ることでリクライニングと同等の効果を、トルソ角105度でやってのけている、とても頭のいい座席なのだ。

　こういう座席が真の高級な座席というわけだ。リクライニングや転換を俺が「ごまかし」というのは座席のあり方に対して不誠実だからにほかならない。東武鉄道はこと座席に関してはたいへん誠実な会社（50000～50090型はまあ…その、なんだ）で、300型・350型や6050系など、固定座席を作らせるとこの上なくいいものを作ってくる。

　ところで現在は撤廃されてしまった座席のオーディオサービス。はっきり言ってこんなものを取り付けるのは正気の沙汰ではない（ゆえに余裕がなくなった現在は撤去された）。なぜか。

　スペーシアの座席は1編成で288席。このすべての座席にオーディオ設備をつけるとどうなるか。出庫のたびにすべての座席に係員が座ってチェックしなくてはならないのだ。こんな手間のかかる設備をつけてしまったのはバブル的な発想ゆえか。

　閑話休題。そんなわけでスペーシアの個室は、引退前に一度は体験しておくべき座席だ。お金と時間がもったいないという御仁は、200円払えば東武博物館でその座席を体験することはできる。東武博物館には1720系の座席も保存されているので、両方の座席に着座し、東武鉄道の特急車両に対する誠実さを体感しておいて損はない。

　さて、東武鉄道のすごいところは、豪華な座席を作りましたで終わらないところにある。その豪華な座席を支えるために車体の構造を吟味し、足回りを吟味する。その理詰めに作られたスジの通ったデザインは、見た目以上の層の厚さとしてその乗り心地に現れる。
　「見えないところにお金をかける」ことを粋とする、東武鉄道の真骨頂だ。

　まず、このクルマはいわゆる20メートル車。にもかかわらずオーバーハングが2,900ミリ。20メートル車のオーバーハングはおおむね3,000～3,100ミリあたりなので、つまりロングホイールベースのセッティングとなっている。オーバーハングが短いということは、台車間距離が長いということだ。そして台車間距離が長いということはそれだけ台枠のたわみが大きくなるわけで、その分台枠を強化しなくてはならない。すなわち重量がかさむ。重量がかさむと騒音は大きくなり特急車としてはエレガントではない。それでもなぜオーバーハングを2,900ミリとしたか。

　直線区間での走行安定性を取ったからだ。ちなみに台車のホイールベースは2,300ミリとややロングホイールベースであることからも、日光線の線形をターゲットとしていることは間違いない。スカイツリーラインの浅草～北千住間や鬼怒川線はカーブの多い線系だが、どうせこの区間ではスピードを出さないと割り切った。賢明である。

　さて、東武鉄道はヘビーなボディを大馬力モータでぶん回すような野蛮なことを嫌う。そこでアルミボディを採用し、鋼体重量を軽減した。さらにプラグドアなら戸袋を作らなくていいので強度が稼げて軽量化につながる。そんなこんなでロングホイールベースでありながら重量35.5～37.5トンの範囲におさめた。そして台枠を強化するに当たり、そのリソースを静粛性につぎ込むことで重量増加の免罪符とした。聞いて驚けその厚さ130ミリ。60ミリのフレームの上に70ミリの浮き床構造を作って、この空間に詰め物をびっしり詰め込むことで騒音を吸収してしまうのだ。

　さて、このボディを走らせるにはどんなセッティングがいいのだろうか。特急列車の身上はシルキーな走り。こと走りに関してこだわりを持つ東武鉄道のフラッグシップとあれば、相当な吟味が必要だ。

　理想は無段階変速。であれば電機子チョッパか当時ようやく普及し始めたVVVFインバータのどちらかだ。新技術の吸収に貪欲な東武はGTO-VVVFを選択する。しかし、GTO素子のVVVFはスイッチング周波数の関係で低速での磁歪音が耳障り。特に大電流を流すとそれは顕著だ。ではどうするか。

　スペーシアではギアリングを加速寄りに設定し、モータの負荷を小さくする必要がある。結果ギアリングは5.31が選定される。先代のDRC、1720系が3.75だからまさに通勤電車なみのギアリングだ。これによって日光線の勾配区間も余裕を持って登坂できるので都合がよいが、今度は高速走行で問題が出る。

　そらそうだ。ギアリング5.31では時速120キロ走行時に4,130rpmにもなる。そうなると定格回転数を高く取ったモータで余裕のある走り、つまり高速型のモータをあつらえる必要がある。というわけで、TM90モータは定格回転数3,330rpmというとんでもなくピーキーなスペックになった。

　ところでTM90の重量は650キログラム。150キロワットのモータとしてはかなり重い。重いということは磁束数を増やし、鉄心を太くしたということだ。一見定格回転数が高いので低速側はスッカスカだから全Mにして高速側に全振りした。それゆえにギアリングも通勤電車なみの5.31。そう考えてしまう。

　とんでもない。

　化け物だこのモータ。低速からパンチの効いたトルクでぐいぐい加速し、定格3,300rpm／96.7キロまで定加速で加速して、あとは余力で120キロに入る。

　信じられるか？　そりゃスペーシアあれだけ出だしで唸るわけだ。これを仮に3M3Tで走らせたら高級も何もあったものじゃない。1両あたりの負荷を軽くするためにオールMは必然となる。走りも安定するし一石二鳥だ。

　とはいえオールMでは電力消費が問題になりそうだが、別に激しいストップ＆ゴーをスペーシアがする必要はない。ならば電流を絞って2.0キロ／秒の加速力で、しかもジャークをきかせて走ればなおいい。そもそも北千住～下今市間で45キロ以下に落とさなくてはならない速度制限区間なんて東武動物公園付近しかないのだ。

　このように、東武100系は決してオーバースペックなのではなく、ただ1点、高級で高品位な走りのためだけに幅をを広く取り、いちばん美味しい部分だけを使うというセッティングで貫かれている。これはメカニズムもそうだし車内設備もそうだ。

　もてなしとは何か。東武鉄道はそれを銀座東武ホテルとし、そのデザイナーであるロバート・マーチャント氏に任せた。ホテルのような高級な空間ではなく、ホテルを電車に移植したのが東武100系だ。そしてそのホテルを支える土台をこれまた誠実に、理詰めのメカニズムで答えたのが東武100系なのだ。豪華な座席を置いただけで終わりにしない。それを支える車体、それを支えるメカニズム、それを支えるインフラまで徹底的に追求する。座席という見えている部分を支える層がこの上なく分厚いのが東武鉄道の特急列車だ。
　これを高級といわずしてなんといおう。
　すべてのスペックは「快適な移動」の一点に集約されるそのデザインは、これ以上なく美しい。

　その誠実さこそ、もてなしの心と言えなくはないか。

　一度襟を正して、フォーマルに100系の個室で鬼怒川に出かけてみてほしい。
SR第一世代の到達点

　名鉄3900系までのOR車と5000系以降のSR車。コンセプト面最大の違いは「軽量化」であろう。車両を軽くしてモータの持てる性能を最大限に発揮する。高回転モータを得意としていた東洋電機のモータを使うのであれば、これこそが最高のセッティングであると断言しても過言ではない。

　SRのコンセプトを感じ取るなら、その元祖となるクルマに乗るべきだが、あいにく5000系はすでに廃車となっている。しかし、その機器を流用して作られた5300系はまだ少数が残存しているので、残っているうちに「SR車」を体験しておくべきだろう。5300系は5700系と運用が共通化しているので狙って乗ることは難しいが、引退してしまえば乗ることすらできないのだから、乗れる可能性がある今こそ時間をこのために浪費すべきだ。

　5300系は国鉄が東海道本線豊橋～大垣間を「電車ダイヤ」にする際、117系電車を導入し名鉄にケンカを売った際に登場したクルマで、新造車両が5700系、5000・5200系からの機器流用車が5300系となった。苦しい予算の中で精一杯の対抗策ではあったが、そのおかげで今でも元祖SRの乗り味を体感できるのだから感謝しなくてはならない。

　では、SRの乗り心地とは何か。

　ひとつはTDK-823Aモータにある。高回転命の東洋電機謹製だけに定格回転数は2,000rpm。いっぱいまで回せば4,500rpmにも届くような高回転モータだ。これをギアリング4.875で回す。低回転の弱い部分はギアリングで補い、350アンペアでがんがんノッチアップしていくセッティングだ。聞いて驚け全界磁の定格速度は66.7キロ、弱界磁50％で105キロまで引っ張れる。名鉄6000系を俺がSRとあまり認めたくないのはここにある。6000系の定格速度は何キロだったか。通勤電車としてはとても優れた6000系ではあるがゆえに、敬意を表してSR車のカテゴリには入れたくないのが偽らざる俺の気持ちだ。
　閑話休題。この数字はいうなれば国鉄485系に近いセッティングだが、ギアリングを思い出してほしい。485系はMT比1：1で3.5だが、5000系はオールMで4.875だ。この数字から見えるものは、5000系は低速から高速までモータがぎゅんぎゅん回っていることを意味する。これこそがSRの醍醐味といえるわけだ。

　5300系のセッティングもこの点は変わっていない。したがって5000系SRのような胸のすくような加速と伸びやかな高速運転が楽しめる…といいたいところだが、そうコトは簡単ではないのが残念なところだ。

　それは重量。5000系はモータのパワーを限りなく走りというリソースに突っ込むために車重33.5トン（言っておくがM車だからね）という驚異的な軽量化を行っている。しかし5300系は冷房など余計な（そう、「余計な！」）設備を積んでいるため36トンと2.5トンも重い。5000系登場時の鉄道誌のインタビューに対して「軽量化は今一歩というところ」とこたえた志の高さはどこへ行ったと嘆きたくもなる。
　とはいえ、冷房を載せて36トンはかなり努力をした数字だ。普通鋼でこの数字を出した名鉄はさすがといわざるを得ない。イマドキのクルマは応荷重装置のひとつもついているので、限流値350アンペアにこだわらずノッチアップをすれば当時の走りも楽しめるというもの。実際、スペックシートだけを見れば5000系と大きく変わるところはないので、おそらく現流値をいじっているものと思われる。

　SR車の走りはゼロ速度からの加速より、むしろ全界磁を抜けてからの加速が肝だ。ゼロ速度～100キロの平均加速力1.7キロ／秒は数字以上の心地よさを楽しませてくれる。全界磁定格速度が66.7キロにターゲットされているのは、名古屋本線の速度制限区間で60～70キロというのが多く、ここからの再加速をすばやく行うためで、実際に70キロからの加速力は1.5キロ／秒を確保している。設計当初電制が75キロで落ちる予定だったのもおそらく、この速度制限に合わせてスポッチング（当時は単位スイッチ式）するためだったんではなかろうか。現在はコントがABFM-108-15MRHに置き換わったため真偽の確かめようはないが、SR車の肝ともいえる30キロ付近まで安定してかかる電気ブレーキは、界磁電流を別途流して回生ブレーキをかける界磁添加励磁装置のおかげで、HSC-Rとは言えど安定したブレーキとなっている。5000系のときのようなパラ最終から一旦WFを経由してシリースに落とすといった電制の動きを楽しむことはできないが、可能な範囲でショックレスを追求した回生ブレーキの妙味は今でも楽しむことができる。

　なお、走行性能においては5300系も5700系もさほど変わるところはない。しかしあえて言わせてもらえば、5700系はSRといいたくない部分がある。5300系にあって5700系にないものとはなんだろうか。

　それは、車重に対する哲学だ。

　名鉄はSR車を作る際、軽量化とあわせて車重の均等化にとても気を使っていた。したがって5000系は全車両が33.5トン前後、展望席が含まれるパノラマカーですら先頭車と中間車の重量差を2トン程度に押さえ込んでいる。完全均等にならなくともその差をできるだけ小さくすることは、高速運転時の走行安定性に大きく寄与するという哲学を持っているからだ。これはSR車においてとても大事な部分だと俺は考える。

　5300系はこの思想をしっかりと受け継ぎ、4両編成全車両が自重35.3トンから36トンの間に収まっている。5700系はMT編成なのでTcが27.3トンでMが34.4トン。この差はいかんともしがたい（まさかTにデッドウェイトを積むわけにもいくまい）。

　これが個人的に「純正SRの棹尾は5300系」と定義するゆえんだ。

　SR車の中でも名車である7000系は静態保存されている。そしてパッケージ制御器もオールMであるがゆえに奇跡的に残された（もし7000系がMT編成で、先頭クだったら、先頭車だけ残されてコントは鉄くずだっただろうなあ…）。しかし、その胸のすくような走りを体験することはもうかなわない。

　5300系はそんな「純正SR」の走りを楽しめる最後のチャンスだ。機器はいろいろ変わっているが、その本質である伸びやかな加速とキビキビとしたブレーキング、TDK-823Aモータの甲高い響きは健在だ。

　まだ生きているうちに、乗って感じて刻み込んでおきたい。
MONSTER SURPRISED YOU

　鉄道車両を英語で言うと「Rolling Stock」。つまり資産だ。鉄道車両は趣味で乗り回すのではなく、これを元手にお金を稼ぐ道具であることは同意いただけるだろう。
　儲けを出すなら当然、原価は安ければ安いほどいい。特に普通運賃しか徴収できない一般型の車両であれば、車両の制作費というのは安くしないとなかなか元手が取れないことになる。
　特急型のように特別料金を徴収できるなら、高速化のための新技術を導入するのもやぶさかではない。しかし普通運賃だけで儲けを出さなくてはならない一般型には高性能よりも汎用性、という考え方になるのは当然だろう。
　しかし、世の中には例外がある。
　キハ201系。編成重量118トンを450馬力エンジン×6機で駆動する。人呼んでモンスターマシン。気動車に電車並みの性能を持たせ、電車と連結して電車が手加減無しに走れるようデザインしたJR北海道の気動車だ。
　キハ201の加速はとにかく力強い。起動するやいなやトルクコンバータで5倍程度まで増幅したトルクで低速側はぐいぐい加速。あっと間に直結段に入って湿式多板クラッチのおかげでエンジンの回転を落とすことなく50キロ、90キロでがんがんシフトチェンジしていく。最終減速比についてはわからなかったが、ほぼ同スペックのキハ261が1.86だから、エンジンの定格いっぱいいっぱいまで引っ張れば、φ780ミリ条件でも130キロどころか160キロにも届くのではないかという高性能を見せる。本来1.86なんてファイナルは一般型の気動車に使うような数字ではない。特急型気動車で、高速運転の始祖といえるJR四国の2000系のファイナルが2.353なのだ。それをさらに上回る1.86というファイナルが以下に「常識はずれ」かわかろうというものだ。
　しかし、いくら直結段が4段あるからといっても、ファイナルまで引っ張る間の減速比の間隔に段差があったら中間加速がダレてしまう。ところが速度計を見ながら乗っているとパワーがだれる区間がないのだ。キハ201系公式の加速力は2.2キロ／秒だが、時速100キロ程度まで2.1～2.3キロ／秒を維持し、電車とは異なり実にフラットに加速していく。クラッチのシンクロが湿式多板なので変速の際にもパワーのロスがほとんどない（実際、ギアチェンジの瞬間は意識していないとまるで気づかない）。これは450馬力という大馬力エンジンのトルクに任せ、適切に4段の直結段をエンジンのパワーバンドに割り振った繊細なセッティングの賜物だろう。もっともその結果得られたものが暴力的な加速というのもなんだが。
　電車並みの性能、といううたい文句は伊達ではない。それどころか速度域いかんでは電車、この場合は連結相手の731系よりも力強く走ることもある。731系とキハ201系が連結し、キハ201系が編成の後ろにつながっているときに731系側に乗車していると、60～80キロあたりで後ろからぐいぐい押される感覚を味わうことができる。いっておくが731系がアンダーパワーなんてことはない。キハ201系が化け物じみているのだ。
　編成出力2,700馬力。これをキロワットに変換すると1,986キロワット。編成重量が118トンだから、トン当たりの出力は16.8キロワットだ。連結相手の731系がトン当たり出力9.2キロワットだから、まあ単純にエンジンとモータのパワー特製を比較するのは危険だか……その桁外れのパワーを感じてもらえることだろう。
　そしてキハ201の恐ろしいところは、この馬力は単なる直線番長ではないということ。車体傾斜装置を採用し、車体を2度傾けることで曲線の通過速度を高めている。つまり、最高速度かそれに近い速度域で走れる区間がさらに長くなるというわけで、駅間距離が詰まる札幌都市圏だろうが、駅を出たらしばらく止まらないようなローカル線まで路線を選ばない。実際、デビュー当時は倶知安～小樽間ではその高速性能を活かして18分所要時間を短縮、さらに小樽～札幌間では、その加速性能を活かして気動車快速と同じ所要時間で7駅余計に停車する各駅停車で走ってしまったのだ。
　なんとなれば関東鉄道あたりで普通列車として走らせても十分以上の走りをするだろう。もっともそのとき直結4段を使う機会はないだろうが。少なくとも「走り」に関しては万能といって差し支えない。
　そんなわけで、キハ201系は文句のつけようのない高性能車であることは疑いの余地はない。しかし、この車は3連4本で製造が打ち切られている。高性能は人を幸せにすることは疑いの余地がないのに、なぜか。
　あまりにも装備がかさみ、1両4億円という、これまた一般型としてはありえないような価格になってしまったためだ。
　くわえて1両あたり2台のエンジンにトルクコンバータ、ドライブシャフトなどメインテナンスの手間も他の気動車に比べ倍になる。エンジン2機搭載なので重量も先頭車40トンに中間車38トン。2エンジンでよくぞ40トンに抑えたともいえる（実際車体はかなりの軽量化をこらしている）が、ハイブリッド気動車と同等の重量となれば絶望的に重い。重たいということは当然それだけ経済性が悪いのだ。ちなみに1エンジンのJR東日本キハ110系は30.8トンだ。
　おまけに車体傾斜装置もついているためこれまた手間がかかる。最近ではエンジンとの同期に不備が出て車体傾斜装置は殺しているようだが、とにもかくにもこんな手間のかかるクルマを、普通運賃だけしか徴収できない車両に採用するのはどう考えたって無理がある。しかもワンマン運転もできないので、閑散区間でも車掌乗務が必要となり、この点でもコストがかかる。走っていても止まっていても金食い虫。これではいくら高性能でも、鉄道車両としてとても成立しない。
　一方でキハ201系の相棒である731系は、ピーク電流を30パーセント削減、回生率も20パーセントと、高性能でありながら省電力化を果たした。もちろん編成重量で言えばキハ201よりも18トンも軽い。これが正しい進化のあり方というものだろう。
　キハ201系の売りであった電車との連結も、現在では3本だけ。しかも非電化区間と電化区間を直通し、なおかつ併結するのは1本だけになっており、キハ201系ならではという意義も限りなく薄まっている。
　それでも、だ。
　それを差し引いても、だ。
　キハ201系の走りは一度体験しておくべきものだ。電車とは異なる、加速が途中でだれることなく一気に110キロまで上りつめる、トルク（編成で960kgm！）にものを言わせた暴力的かつ官能的な走り。これを普通運賃だけで楽しめる悦楽は、わざわざ北海道まで出かけて体験する価値がある。
　こんな贅沢な気動車、日本中探したってこの12両しかないのだ。
　MONSTER SURPRISED YOU.
　乗ればきっと、モンスターに魅了されることだろう。