https://response.jp/article/2017/07/05/297040.html


出典：貨物列車から入替まで幅広く…JR貨物、新型機関車「DD200形」公開

　HD300形式というハイブリッド機関車を生み出しつつも、今回DD200形式を起こしたのはなぜか、そこが見えてくればこの機関車のデザインも見えてくるというものです
　記事によると「非電化区間の貨物列車牽引から駅構内の入換まで幅広い用途に応じた」とあるように、入換に特化したHD300形式とは異なり、ある程度の汎用性を持たせる意図があった。つまり本来の意味でのDE10形式の置き換え（HD300形式はDE11形式の置き換えでしょ？）として形式が起こされたわけです
　ではなぜHD300形式ではDE10形式の代替は勤まらないのか。HD300形式は軸重が15tなんですね。もともと電気式気動車というのはエンジンとモータを積むので重くなりがちですが、HD300形式の場合はそれに加えてバッテリもある。そりゃあ重くならないほうがおかしいというものです
　しかし、機関車に関して言えば重たいというのはすなわちトルクを路面に伝えやすいことを意味するわけで、HD300形式はオーバーロードをかけやすいPMSMでなおかつVVVFで粘着をコントロールしていますので、DE10形式が5軸必要だったトルク（19,500kg）をHD300形式では4軸（20,000kg）で生み出せる。軸重15tは貨物駅の入れ替えと割り切れば十分許容される質量です。つまり、HD300形式は入換用としては申し分のない性能であるといえるわけです
　ところがコイツを本線に引っ張り出そうと思うと問題が出ます。ディーゼル機関車が必要なローカル線では、軸重14tの昔で言う丙線規格の路線もけっこうあって、そこではHD300形式は走れない。そうなるとDE10形式の置き換えはHD300形式では不味いというわけです
　ならば5軸（AAA-B）にして軸重を12tにすればいいのでは？　という話もありますが、HD300形式は新造当時の価格が8億7000万円です。そこに加えてAAAの三軸台車など特注したら、価格がいくらになるのかわかったものではありません
　そこで汎用のB-B台車をはいた上で軽量化が必要となる。であればバッテリを外してエンジン回転数で発生電圧を調整しよう、という話になるわけです。ハイブリッドよりはエンジンの効率は悪くなりますが、それで4t軽くなるなら十分受け入れられる取引でしょうね
　ちなみにきょうび、液圧式の機関車製造は選択肢にありえません。重くてメンテがたいへんなトルクコンバータやドライブシャフト、ファイナルに使用するスパイラルベベルギアなどを廃止し、電気機関車と共通化できるところは徹底的に共通化したいというのがJR貨物やJR東日本の考えかたです。少なくともこの2社からは今後、液圧式の気動車は生まれないことでしょう
　閑話休題。DD200形式のトルクはHD300形式と同じ20,000kgですが、最高速度はDD200形式は120km／hとしています。これはモータ出力を160kw×4（HD300形式は80kw×4）として、高速側へのトルクを伸ばしているためです。ギアリングも4.26（81：19）とHD300形式（4.27。単純に歯数の違いですね）とほぼ同じなので、純粋にエンジン・モータとジェネレータの能力を向上させての性能向上といえるでしょう。なんせエンジンの出力は895kw／1000rpmです。HD300形式の198kw／1,600rpmとは比較になりません。もっとも、こんな小さなエンジンで低速だけとはいえアレだけの大仕事ができるのが、ハイブリッドの魅力なのですが
　そんなわけで、DD200形式は見た目こそHD300形式とよく似ていますが、その中身はまるで違います。ノッチ曲線などが入手できたら、そのあたりの「走り」についても解説してみたいですね