趣味の話ばかりになってきたので改題。模型やおもちゃや実車など、鉄道にかかわるそんな話をつらつらと。好きなジャンルは民鉄と新幹線ですが、最近は新幹線成分が多めですね
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元京王3000系を導入した事業者が車両の置き換えを検討し始めてますね。東武20000型はともかくとして、東急7700系・東京メトロ03系という極上中古車が市場に流れる今こそが置き換えのチャンスなんでしょうね
というのは、京王重機のメーカー保証が15年で、2000年導入の上毛電鉄はメーカー保証が切れてパーツのストックが怪しくなった状態、北陸鉄道も1996・1998年だからやっぱりヤバい状態。岳南鉄道も2002年導入でメーカー保証が切れた時期。だから一斉に動き出したんじゃないかな？
※伊予鉄道は足回り一新してるから東洋電機のサポートもしばらくは期待できるんで、ここには含まれませぬ
2006年導入の北鉄7700系はまだ保証期間が残ってるけど、合わせて置き換えかな？ 2021年に手ごろな中古車が転がっている保証はどこにもないなら、浅野川線の置き換えと合わせてリプレイスするってのは十分考えられます。まあ、別のオプションとして浅野川線8800系からパーツをちょっぱってきて7700系の共食い部品にするというやり方もありますが
で、そんな中で動きがないのがアルピコ交通。もしかしたら他社で廃車が進むことを見越して中古パーツ狙いなのかな
実際鉄道会社同士で中古パーツの融通というのはよくある話で、最近では大井川鉄道が一畑電車から元南海21001系の冷房とか買って、故障していた冷房を復帰させたみたいな例もあるし
とりあえず、しばらくは京王3000系をめぐるあれこれで中小民鉄界隈がいろいろ動きそうですね。共食いパーツさえある程度調達できるなら「譲渡車の譲渡」だって十分あり得るわけですし。中古車を買うポイントとして、自分が何両買うかどうかは別にして、弾数が多い車両を買うというのは鉄則です。これによって共食い用のASSYの入手チャンスが増えて延命できる確率が上がるからです。富士急が1両1億円という価格に目をつぶって205系を購入しているのもスケールメリットだと思います。MT61モータやCS57コントならまだまだ入手は容易ですから
中小民鉄はすでに「自社で車両を何とかする」能力を喪失したところも少なくないので、今後は中古車を検査通す前に使い捨てする感覚でバンバン置き換えるところも珍しくなくなると思います。ていうかすでになってるか
そういえば岳南は京王3000系の置き換えに富士急の京王5000系を入れてるけど、あれは富士急にパーツのストックがある程度あるから、とりあえず数年間使えればいいや、という感覚で一時しのぎ的に入れているんだろうね。おそらく次の全検は通さないで8年以内に潰すかもしれんね。まあこのへんを想像するのもまた楽しいです
※このエントリはTumblrからの転載です
E235系が総武快速・横須賀線に投入されるということで鉄道マニアが沸き立っていました
この「カエルを踏み潰したような顔」には賛否あるようで、俺自身も最初見たときは「なんじゃこりゃあ」と思いましたが、俺自身の感性などはどうでもいいのです。俺の感性は性能やデザインに全く関係がないので
とりあえず「カエルがひき殺されたような顔」の根本となっているこの切妻ですが、通勤電車においてはそれなりに美点があります。それはやはり収容体積を最大にとれることに尽きると思ってて、それは通勤電車の資質としてかなり重要な要素であるというのは思ってるんですよ
空力的には三面折妻も切妻も大して変わりません。空力を気にするなら名古屋市鶴舞線の電車みたいな「面取り」のほうがよっぽど効果的です。空気抵抗はあくまでも「空気が車体から引きはがされるとき、角に引っかかって渦を作って抵抗になることが問題」なんですから、三面折妻程度の鈍角では空気抵抗の低減になりゃあしません。だったらエッジを面取りして、90度の角をふたつの45度にする。こちらの方が空力的にははるかに理にかなっているんですよ
これな。このデザインを考えた人はすげー頭のいい人だと思う。運転台が狭っ苦しくならず空力的に有利になるこのデザインは、地下鉄用として考えたときかなり優れていると思いますね。三面折妻なんてのは設計が面倒だわ運転台がいびつに狭くなるわで実用上のメリットはまあ、皆無です。少なくとも空力的には何ら評価の対象にはなりません
閑話休題。で、切妻非貫通であれば価格面ではかなり有利です。カエルがプレスされたへちゃむくれの顔でも、価格が安ければそれは正義だし美しいカエルです。低価格すなわち通勤電車としての高い資質です。かつての東急電鉄は、コスメティックにお金をかけるくらいなら切妻でコストを下げて、その分をインテリアに投資して旅客に還元すべしというポリシーを持っていましたが、これが見識ですよ。JR東日本が旅客に何かを還元しているかは知りませんが、少なくとも正面デザインに関しては乗務員の職場環境の向上には資しています。女性乗務員が増えたことで背の低い人にも後方確認がやりやすいよう運転台高さを1410㎜（だっけ）まで下げた。身長150㎝台の乗務員でも後方確認がしやすい。これはE233系のフェイスを変えるに十分かつ正当な理由でしょう
そして部品点数を極力抑え、シールでコスメティックを構成するE235系、なかなか見識が高いデザインだとは思ってます。さらにE235系が21世紀の電車だなと思う点は、これバラバラにしてみてくださいよ。すげーシンプルかつ素材ごとの分別もしやすそうじゃないですか。勝手な印象ですけど環境面でのアドバンスもありそうです
分解がしやすく分別がしやすいというのは、未来の電車のあるべき姿です。そういう意味ではさすがJR東日本やってくれるぜ、とは思います。性能にかかわらないところでは好きにやってくれればいい。そしてコスメティックはスタイル侵さず、スタイルはデザインを侵さない。それが守られている限りはどんな「お遊び」をしようが俺の興味ではありません。たとえそれがぺしゃんこのカエルのようなツラだったとしても
が、E235系が横須賀線に入るとなると気になることが少し
横須賀線、何気に神奈川県内はトンネルが多いし品川から錦糸町までは地下トンネルを走るんだけど、正面窓が垂直なのはどーなんだろ？
10度も傾ければガラスへの光の映り込みがかなり緩和されるんだけど、そういった造形を作るくらいなら共通の顔にして、トンネル内はブラインドを下ろせばいい、というデザインなのかしら？
それはそれでJR東日本らしいスタンダードに対する見識だとは思うし、10度傾けると400㎜ちかく乗務員室の面積を持っていかれるし価格も上がる。だから一顧だする価値もないといえばおっしゃる通りですとしか言いようがないんだけど、このへんは「ほかの解」がありそうなんだよな。だって、E235系がE233系よりもガラスの部分を下げた理由にこれがあったじゃないですか
「子どもが前を見やすいように」
そういうデザインなら、ブラインドを極力降ろさないデザインってのもあったんじゃないかな？ って思うんですよね
そういう意味では、この顔はこの顔で優れていると思うんですよ。ええ、E233系はE233系で優秀なんですよ